Several months ago, many Ukrainian newspapers featured a series of articles, headlined, “Kyiv Bridges in Danger,” “Paton Bridge in Kyiv May Collapse,” “No Guarantee of Safety on Kyiv Bridges,” and others of a similar type. Even without reading these reports, a great many Kyiv motorists could see for themselves that something was wrong with the Kyiv bridges - gridlocks at the entrances to and exits from the bridges, traffic jams on them (particularly unnerving when you have a flight to catch at the airport), and multiple pile-ups were a daily occurrence. Academician L. Lobanov said authoritatively, “Kyiv’s Paton Bridge was designed for a capacity of about 10,000 cars crossing it every twenty-four hours, but today 71,000 vehicles cross over it daily! There’s no money in the city’s budget for proper maintenance and repair of the Kyiv bridges over the Dnipro River, and the state of disrepair of Paton Bridge and others is scandalous; they are not safe for traffic.” The expert’s comment was alarming.

HORIZONTAL EIFFEL TOWER

The Paton Bridge is a landmark in Kyiv perhaps similar in significance to the Eiffel Tower in Paris. The bridge is named after Yevhen Paton, the engineer who designed it. The bridge, built in the early fifties, was the first all-welded structure in the world. Paton was born to Ukrainian parents in Nice, France, in 1870; he studied at the Dresden Polytechnic and later at the St Petersburg Road Engineers Institute. At 35, he was a full professor at the Kyiv Polytechnic Institute; in 1929 he was elected Academician of the Academy of Sciences of Ukraine, and in 1945 he became its vice-president. Paton pioneered electric welding and his book on the subject was the first one in the world to describe and promote this innovative technology. The Second World War took a very heavy toll on Kyiv, when all the bridges across the river were destroyed. Paton was commissioned to design a new bridge and he did, utilizing a totally new idea - to electrically weld all the bridge structures - something previously unheard of. Unfortunately in August 1945 he died shortly before the construction of the bridge was completed. Fifty years later, another innovation was introduced on the bridge - a unique system of lighting using the solar energy instead of regular electric power supply.

The city authorities are planning a major overhaul of the bridge along with the road that leads up to it along the riverfront. There will be no more trams running across the bridge; an underground parking lot is planned to be built in close proximity to the bridge, with a hotel and a shopping mall on top. It will improve the area but will not help to solve the basic problem of increased traffic flows across the river. At least five new bridges are needed to deal with this.

AN AMBITIOUS PROJECT

In the first half of the twentieth century, most of Kyiv was located on the hilly right bank, but later it spilled onto and then spread out over the flat left bank. The housing construction there has been developing at a breakneck speed and this creates a continuous problem of providing adequate connections between the two parts of the city. Mayor Oleksandr Omelchenko is promising that at least two more bridges will be built within the next four to five years. The Ministry of Transport backs him on this plan, but whether the plan is realised will depend on the funding and workforce being made available. The supply of the first will no doubt also solve the other.

The biggest project is a bridge to connect Podil with the Voskresinsky Housing Area. The Cabinet of Ministers approved the project back in 1993, but so far it has remained only at the design stage. Originally, it was planned to have the Podil section of the road leading to the bridge underground, but it was shown that such a tunnel would adversely affect a number of existing factories on the ground above. It was decided to have the subway trains and traffic on a bridge to be built over the factories at a height of about twenty meters above ground. But there is still to be an underground tunnel at the other end of the bridge, into which the subway trains and traffic will plunge after crossing the bridge into the Rusanivsky section on the left bank.

It is supposed to be the biggest bridge in Ukraine - two-tiered, seven kilometres long, with subway trains running on the top tier and traffic in six lanes on the bottom one. The bridge will go over the river and the two islands, Rybalsky and Trukhanov.

TRUKHANOV ISLAND

In the early twentieth century, Trukhanov Island was a sort of Coney Island, with entertainment and eating places but no housing. Kyiv burghers and merchants from the provinces were ferried across the water where they unwound after their working week. Gypsies were a regular part of the entertainment here. The connection with the island was possible only by boat. It was only in the 1950s that a pedestrian bridge was built across the Dnipro to connect the park on the right bank with Trukhanov Island, and from then on people could walk over to the sand beaches rather than packing into ferry boats. On warm sunny summer days these boats could be dangerously overloaded. Now you can safely walk over to the beaches but you will no longer find entertaining Gypsies on the island.

The construction of the new Podilsk Bridge was begun at the end of 2003. The first leg will connect Podil with Trukhanov Island. Those travelling by subway will be able to disembark at the Trukhanov Island Station where all kinds of entertainment, sports facilities and eateries will be available. There will be attractions for both adults and children. One of the alleys in the park will have models of the most important cities of Ukraine. It will also be possible to get to Trukhanov Island by a cableway connection from the Arsenal Subway Station. It is estimated that the total cost of the project will be in excess of a billion hryvnyas.

PROBLEMS GALORE

Not every one will be too happy with the new bridge. The reason is that at least four hundred summer cottages in the Rusanivsky Sady area will have to be demolished to make way for the bridge. It will affect only one ninth of the area but the owners of the cottages to be demolished are sure to resist. They have put a lot of effort into constructing their houses, tending their gardens for which truckloads of fertile soil have been trucked in. People have been living there in the summer for decades, so the local authorities are bracing themselves for the inevitable confrontations. New, bigger plots of land will be promised to those who will have to be evicted but it could turn out to be less expensive to move the bridge slightly to the side to avoid this destruction, especially as some of these “cottages” would be better described as opulent mansions.

For some time rumours persisted that Turkish contractors would be invited to build the Podilsky Bridge. These rumours even caused an uproar in parliament, with indignant lawmakers giving emotional speeches denouncing the idea while supporting that Ukrainians should build it - didn’t we build such bridges as Paton, Moskovsky and Pivdenny all by ourselves? There has been no official denial of the rumours but neither have they been confirmed. There are rumours that say that the Turkish company which was commissioned to do the construction back in 1997, had come into financial difficulties as Ukraine would not provide any financial guarantees. There is a hope that this uncertainty will be resolved this spring.

Whatever, the first piles have been hammered into the ground on Trukhanov Island and the contractors had a decorated Christmas tree on the site - this grandiose project has begun.

Kілька місяців тому в українській пресі зарясніли статті під заголовками на кшталт: “Київські мости в небезпеці!”. “Вчені вимагають закрити київський міст Патона!”. Та й без такої “артпідготовки” столичні мешканці повсякчас ставали свідками то жахливих автокатастроф, то потрапляли в багатогодинні пробки, що найбільше дратувало тих, хто спізнювався на рейс до Бориспільського аеропорту. Експертна оцінка академіка Л.Лобанова додала жару у вогонь: “Міст імені Патона за проектом має пропускну здатність 10 тисяч машин на добу, а сьогодні він пропускає 71 тисячу! Якщо врахувати, що на його ремонт у міській казні зазвичай грошей немає, то стан цього моста й інших, які з’єднують береги Дніпра, дуже плачевний і небезпечний для руху”.

ВІЗИТНА КАРТКА СТОЛИЦІ

Міст Патона - така ж знакова пам’ятка для Києва, як Ейфелева вежа для Парижа. Євген Оскарович Патон, чиїм іменем названо перший в історії суцільнозварний міст, народився 1870 року в Ніцці, вищу освіту дістав у Дрезденському політехнічному інституті та в Петербурзькому інституті інженерів шляхів сполучення, у 35 років став професором Київського політехнічного інституту, автором першої у світі монографії з питань електрозварювання, з 1929 року - академік української Академії наук, з 1945 - її віце-президент. Після війни, під час якої було підірвано міст, що з’єднував лівий і правий київські береги Дніпра, спорудження нового моста стало справою життя Патона. Він очолив це будівництво й по його завершенні помер у серпні 1953 року. Через півстоліття, на свій ювілей, міст уславився вдруге завдяки застосованій у ньому унікальній, єдиній у світі системі освітлення, що працює на сонячній енергії.

У планах міської влади, пов’язаних з реконструкцією моста Патона, - переобладнання центральної ділянки набережної, що тягнеться від нього вздовж Дніпра до Поштової площі. З набережної (як і з моста Патона) знімуть трамвай, перетворивши її на пішохідну зону. Під нею прориють тунель, де влаштують паркування для авто. На поверхні ж зведуть готелі, магазини й ресторани. Нагору, до міського центру можна буде дістатися кількома ескалаторами.

Та попри “космічні” зміни на набережній і “косметичні” - на мосту Патона, сполучення між ліво- та правобережжям столиці не набагато поліпшиться. Ще вкрай необхідні щонайменше п’ять мостів.

НАЙАМБІТНІШИЙ ПРОЕКТ

Якщо півстоліття тому майже весь Київ розміщувався на правому, високому березі, то нині бурхливо розвивається й лівий, низинний. Темпи сполучення між ними відстають од темпів розбудови. Київський міський голова Олександр Омельченко обіцяє, що разом з Міністерством транспорту принаймні два з п’яти мостів зведуть протягом найближчих чотирьох-п’яти років. Чи вкладуться в цей термін, залежатиме від наявності робочої сили та коштів. Одне пов'язане з другим. Будуть гроші, повернуться й наші фахівці, що роз'їхалися в пошуках роботи.

Найамбітніший проект - Подільський мостовий перехід через Дніпро на Воскресенський житловий масив. Кабінет міністрів затвердив його техніко-економічне обгрунтування ще 1993 року. Тоді планувалося, що подільська частина цієї гілки пройде під землею. Тепер проектувальники кажуть, що це торкнулося б інтересів цілої низки промислових підприємств, тому метро й автошлях проведуть над цехами по естакаді. Подекуди вона сягатиме 20-метрової висоти. Під землю метро зануриться в районі Русанівських садів на лівому березі.

Яким буде найбільший в Україні міст? Понад сім кілометрів у довжину, двоповерховий. Зверху пересуватимуться поїзди метро (вздовж магістралі передбачено чотири станції), знизу - в шість рядів - автомашини. Міст перетне два дніпровських острови - Рибальський і Труханів. Тема облаштування Труханова острова заслуговує окремої розмови.

УСІ ДОРОГИ ВЕДУТЬ НА ТРУХАНІВ ОСТРІВ

На початку минулого століття Труханів був не околицею Києва, а скоріше місцем “відпочинку” українських буржуа “першого скликання”. Після вдалих оборудок, здійснених у Контрактовому домі на Подолі, київські, полтавські, харківські, катеринославські багатії човнами перепливали на острів, де потрапляли в теплі обійми циганського табору, який зазвичай тут “квартирував”. Ще довго кияни їздили на труханівські пляжі човнами або невеликими катерами, що їх називали через низенькі борти калошами. Коли в спекотний літній день людей набивалося забагато, здавалося, калоша ось-ось зачерпне рудої дніпрової води. Лише десь у шістдесяті роки збудували Пішохідний міст, яким і дотепер користуються столичні мешканці.

Будівництво Подільської магістралі розпочали наприкінці 2003-го саме з Труханова острова - як з “ідейного центру” всієї композиції. Вийшовши з вагона метро на станції “Труханів острів”, приїжджі потраплятимуть у казковий світ розваг і відпочинку. Відкриє двері спорткомплекс для дітей, а також - майданчик для масових занять. Родина відпочине в центрі сімейного дозвілля, підлітки підуть у зал на дискотеку, малюки - в міні-”Діснейленд”, на майданчик атракціонів. Тут можна буде пройти наочний курс географії: на одній з алей розміститься комплекс макетів найвидатніших міст України. Пересуватися островом (загальна площа парку становить 507 гектарів) буде зручно монорельсовою дорогою. А крім метро, сюди можна буде дістатися канатною дорогою. Вона простягнеться від станції метро “Арсенальна” через острови Труханів і Довбичку до виставкового комплексу на станції метро “Лівобережна”. У штатному розкладі Київської міської адміністрації з’явиться нова посада - “губернатор” Труханова острова. За попередніми розрахунками, загальна вартість реконструкції становитиме близько мільярда гривень.

ЩО ЗА ЖИТТЯ БЕЗ ПРОБЛЕМ?

Однак вирішуючи одну проблему, міст може спричинити виникнення іншої: для його зведення доведеться зруйнувати чималу кількість (близько 400) дачних ділянок на Русанівських садах. Це - лише приблизно їхня дев’ята частина, та все одно шкода. Люди обживали ділянку десятиліттями, завозили чорнозем і дерева, зводили будиночки - спочатку більше схожі на “голуб’ятники”, останніми роками - на палаци. Навряд чи міській владі вдасться владнати справу без конфліктів, хоча вона й оголосила, що компенсує втрату наданням не те що рівноцінних земельних ділянок, а навіть вдвічі більших. Можливе також інше розв’язання проблеми, яке обійдеться міській казні дешевше: міст зробить гак метрів на 400 убік, щоб обійти Русанівські сади.

Свого часу чималий резонанс викликала інформація про те, що до спорудження моста залучать турецьких будівельників. Опоненти, серед них - народні депутати, обурювалися: що, в нас не вистачає своїх хороших фахівців? Ще не так давно вони звели такі видатні споруди, як мости Патона, Московський та Південний! Тепер цю інформацію не те щоб спростували, однак і не підтверджують. Кажуть, ніби турецька фірма, залучена до проекту, має зосередитися на пошуку коштів. Справді, за деякими даними, турецька сторона вперше розглянула можливість своєї участі в Подільсько-Воскресенському проекті ще 1997 року, невдовзі затвердила схему фінансування. Однак турки призупинили свою активність через відсутність фінансових гарантій з боку України. Схоже, крига невизначеностей наступної весни розтане.

Хай там як, а напередодні нового 2004 року будівельники забили на Трухановому острові дві перші опори й поставили новорічну ялинку - як символ старту грандіозних робіт.